Autobusy i trolejbusy są złożonymi pojazdami i posiadają wiele skomplikowanych mechanizmów, które w trakcie eksploatacji muszą zachowywać stan niezawodnej pracy. Warsztaty są miejscem, gdzie wszystkie podzespoły można zobaczyć z bliska, poznając jednocześnie zasady ich działania.

Najistotniejszym elementem w każdym autobusie jest silnik. Maszyna ta ma potężną masę, sięgającą nawet ponad tysiąc kilogramów. Wewnątrz ciężkiego, żeliwnego kadłuba, znajdują się cylindry, tłoki, korbowody i wał korbowy. Ważnym elementem silnika jest też głowica, w której umieszcza się kanały dolotowe i wylotowe, wtryskiwacze oraz zawory.

Na zdjęciu widzimy silnik OM 447 hlA od strony głowicy. Jest to jednostka leżąca, cylindry są umieszczone w poziomym układzie. Silnik ten pochodzi z Jelcza M121MB #2179, gdzie zamontowany jest pod wysoką podłogą, naprzeciw tylnych drzwi. Duży, okrągły w kształcie element z lewej strony to osłona sprzęgła. Na zdjęciu widać rozkręconą głowicę, a wewnątrz niej - dwanaście zaworów. Srebrny element pośrodku to trzonek zaworu, czerwone elementy to sprężyny. Zdemontowany jest kolektor dolotowy i wylotowy. Elementy połączone czarnym przewodem to wtryskiwacze. Na kadłubie, po lewej stronie, zamocowana jest pompa wtryskowa.

Tutaj widzimy silnik od strony osłony sprzęgła - ta tarcza połączona jest z odpowiadającą jej tarczą skrzyni biegów. Wewnątrz autobusu byłby więc to widok na silnik od przodu, od strony mostu napędowego). Łatwo zauważyć można białe linie na śrubach w środku kadru - znalazły się one tam po to, aby każda ze śrub była dokręcona z taką samą siłą.

Taki widok zauwuażylibyśmy, gdybyśmy spojrzeli na silnik od strony stopni w autobusie. Wystająca dolna część to miska olejowa - do niej spływa olej smarujący elementy skrzyni korbowej. Stąd też jest on zasysany i pompowany przez pompę oleju.

Sprężarka - niezbędny element każdego autobusu. Sprężarka działa na takiej samej zasadzie, jak pompa - zasysa poprzez filtr powietrze atmosferyczne, nabijając je do wysokociśnieniowych zbiorników. Sprężone powietrze wykorzystywane jest do napełniania poduszek zawieszenia,  sterowania siłownikami hamulców, a także siłownikami drzwi.

Most napędowy - niezwykle istotny element układu przeniesienia napędu. Spotkać go można w każdym autobusie, w większości odpowiada za emisję ciekawych dźwięków. Na zdjęciu widoczne mosty MT 1032 z Jelczy PR110. Most ten w ciągu ostatniego 30-lecia stosowany był w wielu modelach: PR110M, PR110E, 120M, 120MT, M121M, M181M. Poszczególne warianty różniły się najczęściej przełożeniem przekładni głównej.

Zbliżenie na most napędowy. Numerami oznaczono najistotniejsze elementy. 1 - piasta, czyli ten element mostu napędowego, który jest widoczny z zewnątrz, gdy patrzy się na koło tylne. Wewnątrz piasty znajduje się przekładnia - zwolnica. Kółko widoczne blisko jedynki to oś jednego z małych kół zębatych. 2 - bęben hamulcowy, 3 - szczęki hamulcowe - szczęki podczas hamowania są nieruchome względem reszty pojazdu, natomiast bębny hamulcowe obracają się. Dociśnięcie szczęk do bębnów wytwarza dużą siłę tarcia i sprawia, że autobus hamuje. 4 - mocowanie do resorów. Pomimo, że Jelcz PR110 posiada zawieszenie powietrzne (z gumowymi poduszkami wypełnionymi sprężonym powietrzem), które wyparło z autobusów zawieszenie na resrowach, to w zawieszeniu tylnej osi tego modelu zastosowano wariant kombinowany, opierając poduszki na resorach. 5 - przekładnia główna - na zdjęciu jest widoczna tylko odlewana, żeliwna obudowa, natomiast wewnątrz niej ukryte są mechanizmy zbudowane z kół zębatych - stożkowa przekładnia główna (zmieniająca kierunek obrotu) oraz mechanizm różnicowy (pozwalający na obracanie się kół z różną prędkością na zakrętach).

Tutaj widzimy wspomniane w opisie mostu napędowego resory, zbudowane z kilku wycinanych z grubej stalowej blachy piór. Tarcie pomiędzy piórami i opór stawiany przez nie przeciw odkształceniom tłumią ruchy pionowe nadwozia. Resory zmieniają jednak charakterystykę tłumienia wraz ze wzrostem obciążenia, a dodatkowo nie zapewniają odpowiedniego komfortu - dlatego też zostały one wyparte z autobusów na rzecz zawieszenia powietrznego. Do dziś resory są stosowane w ciężkich samochodach ciężarowych, m. in. w wywrotkach.

Ponownie most napędowy MT 1032 - tutaj w lepszej kondycji, w trakcie regeneracji. Czerwone elementy o cylindrycznym kształcie, których nie było na poprzednim zdjęciu mostu, to siłowniki hamulców. Wyjście z przekładni głównej jest zwrócone w stronę od fotografującego, stąd też gdyby most był zamontowany w trolejbusie, to taki widok napotkalibyśmy patrzęc nań od przodu.

Przekładnia główna - ten element kryje się wewnątrz obudowy mostu napędowego. Na zdjęciu widoczna jest przekładnia główna z mostu napędowego Raba MVG 118, stosowanego m. in. w Ikarusach 280 i Jelczach M11. Napęd do przekładni głównej jest doprowadzany przez wał napędowy, łączony z przekładnią w miejscu oznaczonym numerem 5. Wewnątrz obudowy (4) znajduje się małe koło zębate, zwane kołem atakującym, umieszczone poprzecznie w stosunku do dużego koła (1), zwanego kołem talerzowym. W ten sposób ruch obrotowy wału umieszczonego w osi wzdłużnej pojazdu zmienia kierunek na poprzeczny i tym samym możliwe jest napędzenie kół. Wewnątrz obudowy (4) znajduje się również niewidoczny mechanizm różnicowy. Jedna z półosi mocowana jest w otworze oznaczonym numerem 2. Półoś kończy się na łożysku tocznym, widoczne są jego wałeczki (3).

Silnik znany i lubiany - Raba D2156. Jest to 6-cylindrowy, leżący silnik wysokoprężny. Po prawej stronie widzimy potężne sprzęgło, na jego środku - łożysko wyciskowe, umożliwiające wyłączenie sprzęgła. Na środku zdjęcia widoczny jest blok silnika, po lewej stronie - głowica z kanałami dolotowymi i wylotowymi.

Niektórzy pewnie zadają sobie czasem pytanie - jak to wygląda w środku? Otóż silnik D2156 wygląda w środku tak, jak na zdjęciu - a widzimy na nim goły kadłub, od którego odkręcono spód, głowicę, zdemontowano wał korbowy i wał rozrządu. Widoczne na środku owalne, wyszlifowane mocowania to miejsca, w których znajdą się łożyska główne wału korbowego - w nich mieści się panewki. Widoczne jest 7 podpór wału - po jednej przy ścianach kadłuba i pomiędzy każdymi dwoma cylindrami.

Tutaj widzimy silnik od boku - z lewej widoczna jest obudowa sprzęgła, na środku - kadłub, z prawej na górze - sprężarka, a pod nią - alternator. Taki widok w ikarusie napotkalibyśmy, gdyby zdemontowane zostały stopnie w drugich drzwiach.

Na zdjęciu widzimy trzy bardzo ważne elementy każdego silnika - od lewej: tłok, sworzeń tłokowy, tuleja. Tłok jest ruchomą ścianą komory spalania, umożoiwia zmianę jej objętości, sprężanie mieszanki palnej i rozprężanie podczas suwu pracy. Musi być on lekki, wytrzymały i odporny na wysokie temperatury. Europejskim potentatem w zakresie produkcji tłoków jest firma Mahle. Wcięcia na górnej części obwodu tłoka to miejsca mocowania pierścieni zgarniających i uszczelniających komorę spalania. Rozprężane gazy wywierają gigantyczne ciśnienie na denko tłoka, który przemieszcza się w dół (w leżącym silniku - w bok), przenosząc siłę przez sworzeń tłokowy na korbowód, łączący tłok z wałek korbowym. Tym sposobem posuwistwo zwrotny rych tłoka jest przenoszony na ruch obrotowy wału korbowego. Tuleja widoczna po prawej to element stanowiący ścianki cylindra. Nie we wszystkich silnikach tuleje są wymienne - w niektórych stanowią one integralną część kadłuba.

Trzy wały korbowe. Wał korbowy to bardzo istotny element każdego silnika. Jest on umocowany w kadłubie i poprzez korbowody połączony z cylindrami. Współcześniej najczęściej wały wykonuje się jako kute. Muszą się one charakteryzować idealnym wyrównoważeniem i niezwykłą wytrzymałością. Wytrzymałość na zginanie wału korbowego wynosi 600-980 MPa. Na przednim zakończeniu wału korbowego montuje się napęd urządzeń pomocnyczych (sprężarka, alternator, pompa oleju itd.), zaś tylne łączy ze sprzęgłem.

Głowica - niezwykle istotny element silnika. Musi mieć ona starannie rozplanowane kanały przepływu oleju, powietrza i spalin - dla zmniejszenia oporu przepływu i uzyskania odpowiedniego chłodzenia. W silnikach wykorzystywanych do autobusów stosuje się głowice dzielone - widoczna tutaj przykrywa dwa z sześciu cylindrów w silniku MAN D0826, stosowanym m.in. w Neoplaniach N4020 i Jelczach M121M. Dwa widoczne po prawej otwory to gniazda wtryskiwaczy, cztery mniejsze - otwory na zawory.

Na zdjęciu widoczna jest tarcza sprzęgła. Sprzęgło pozwala na płynne odłączenie silnika od układu przeniesienia napędu. Płynność zależy oczywiście od jakości sprzęgła i umiejętności prowadzącego. Gdy sprzęgło jest włączone, tarcze są do siebie dociskane. Podczas ruszania i włączania biegó, tarcze poruszają się względem siebie z poślizgiem, którego efekty widać po wyżłobieniach w tarczy. Sprzegło tarczowe suche stosowane jest w autobusach z mechaniczną skrzynią biegów.

Pompa paliwa z ikarusa. Pompa ta pobiera paliwo ze zbiornika i wtłacza je do przewodów, biegnących do wtryskiwaczy w silniku. Widoczna na zdjęciu pompa rozdzielaczowa reprezentuje bardzo wiekową technologię - paliwo wypływające z niej ma relatywnie niskie ciśnienie. Współczesne wysokociśnieniowe pompy silników z wtryskiem w systemie common rail oferują kilkukrotnie wyższe ciśnienie, co w parze z elektronicznymi wtryskiwaczami pozwala na uzyskanie wieloetapowego wtrysku o wysokim ciśnieniu. Efekty zastosowania takiej technologii są wręcz namacalne - współczesny autobus emituje kilkadziesiąt razy mniej spalin, niż Ikarus.

Na zdjęciu widoczne są dwie automatyczne skrzynie biegów firmy ZF, model 5HP500. Spośród lubelskich modeli można je spotkać w Mercedesach O405N2, Jelczach M121M i Neoplanach N4020. Na zdjęciu widoczna jest skrzynia od strony przekładni hydrokinetycznej - sprzęgła olejowego. Z tej strony skrzynię łączy się z silnikiem. W sprzęgle olejowem napęd przenosi olej w zamkniętej komorze z dwoma wirnikami. Jeden wirnik wymusza obieg oleju, a ruch drugiego jest wzbudzany przez wirujący olej. Wewnątrz obudowy skrzyni kryją się zębate przekładnie planetarne.

Automatyczne skrzynie biegów z drugiej strony. W dole widoczna miska olejowa, zaś na środku - tarcza, do której mocowany jest wał napędowy.

Na koniec akcent trolejbusowy. Szeregowo-bocznikowy silnik trakcyjny DK210A3P z trolejbusu Jelcz PR110E #753. Ta niewielka jednostka napędowa o mocy ciągłej 110 kW wystarcza do napędu 12-metrowego trolejbusu. Silnik ten produkowano w polskich zakładach Elmor na radzieckiej licencji - pochodził on z trolejbusu ZIU 9.

Silnik od strony wału wyjściowego - tutaj mocuje się wał napędowy. Próżno szukać tutaj sprzęgła - silnik elektryczny nie potrzebuje takich elementów, zaczyna on wytwarzać odpowiednią moc już przy zerowej prędkości obrotowej i rozpędza trolejbus do prędkości maksymalnej bez zmiany biegów. Wewnątrz obudowy znajdują się trzy istotne elementy - stojan, wirnik i komutator. Stojan składa się z uzwojeń z cienkich miedzianych przewodów, wytwarza on pole magnetyczne. Wirnik jest zasilany z sieci i pod wpływem pola stojana wytwarza moment obrotowy. Komutator przełącza kolejno segmenty wirnika.

Uzwojenia silnika mają pewną niewielką oporność, a przewody przy natężeniu prądu sięgającym kilkuset amper silnie się nagrzewają, stąd też konieczne jest chłodzenie. Cztery otwory w tylnej ścianie umożliwiają chłodzenie silnika poprzez przepływ strumienia powietrza. Po prawej zbliżenie na segmenty komutatora.

Dla tych, którzy dobrnęli do końca, zagadka - co to jest?

 

Oprawę fotograficzną artykułu zapewnił Paweł Misztal, za co pragnę mu serdecznie podziękować.

• Poprzedni artykuł